Krajobraz po bitwie

Sobota, 28 lutego 2015 · dodano: 28.02.2015 | Komentarze 0

W czasie tej dziwacznej zimy nie-zimy rozebrałem swoją szosówkę na kawałki, aby ocenić stan zużycia jej komponentów po pierwszym sezonie. Co zauważyłem od razu, to żałosny stan tylnej opony. Niewiele myśląc zamieniłem więc opony miejscami, aby były one katowane po równo. Jednak z tego, co czytam to rotacja opon nie jest co do zasady dobrym pomysłem, gdyż opona przednia powinna być zawsze w dobrej formie. Ma to związek z katastrofalnymi skutkami eksplozji gumy na przodzie. O ile tylny blowout można jakoś kontrolować, to ten na przodzie kończy się zazwyczaj epicką glebą. No ale myślę, że na początku sezonu, gdy ledwo się turlam, mogę zaryzykować, szczególnie że na DDRach i jezdniach panuje pozimowy syf, więc nowych opon na to szkoda. Listę zniszczeń uzupełniają nadżarte bieżnie w jednym z konusów piasty przedniej i jednym tylnej. Jednak po przesmarowaniu piasty chodzą gładko, więc z ewentulaną wymianą się wstrzymam. Okazało się również, że oś tylnej piasty była fabrycznie tak nierówno wkręcona, że z jednej strony lewo co opierała się o hak przerzutki. Z wkładem suportu było trochę gorzej, bo jedno z jego łożysk się solidnie zatarło. Pewnie zupełnym przypadkiem jest to, że FSA stosuje w swoich wkładach MegaExo niestandardowe łożyska (24×37×7), których w miejscowym GS raczej nie ma. Można je kupować u Chińczyków, ale podobno jakość ich uszczelnienia jest wątpliwa. Chcąc nie chcąc, musiałem szarpnąć się na coś nowego (Shimano Ultergra SM-BB 6700). Co ciekawe, Shimano stosuje w suportach Hollowtech II łożyska rozmiarowo standardowe (25×37×7), ale tak profiluje miski, że standardowo uszczelnione łożysko się w nie dobrze i tak nie wciśnie. Zatem i w tym wypadku wybijanie zużytych łożysk i zastępowanie ich ogólnodostępnymi raczej nie przejdzie, chociaż w sieci można spotkać posty ludzi, którzy to robią. Dolne i górne łożyska sterów również chodziły bardzo ciężko. Pomimo, że teoretycznie są nierozbieralne, to wymieniłem w nich jedynie zniszczone kulki i to rozwiązało problem. Przy okazji zmieniłem też bieg linek przerzutek. Producent mojego roweru przeprowadził pancerz przerzutki z lewej manetki po lewej stronie główki ramy, a z prawej manetki po prawej stronie. Powodowało to silny napór pancerzy na główkę, który przenosił naprężenia na kierownicę. Uniemożliwiało to jazdę bez trzymanki (ważne, gdy przyjdzie ochota pograć na skrzypcach) i wymagało mniej lub bardziej świadomej walki z uciekająca na boki kierownicą podczas regularnej jazdy. Napór ten powodował również piłowanie lakieru główki ramy przez pancerze. Obrywało się też aluminiowym elementom hamulca przedniego, które były dosłownie żłobione pancerzem. Aby temu zapobiec zmieniłem bieg pancerzy w taki sposób, że pancerz z manetki lewej oplata teraz główkę ramy z prawej strony, a pancerz z manetki prawej z lewej strony. Jak za dotknięciem magicznej różdżki wyeliminowało to niepożądane naprężenia i tarcia. Oczywiście linki przrzutek muszą się pod rurą dolną krzyżować po to, aby w prowadnicę pod suportem wchodziły już normalnie. Z tego co czytałem, to wzajemne obcieranie się skrzyżowanych napręzonych linek nie jest problemem i podobno w mrocznych latach minionego stulecia ten sposób prowadzenia linek był powszechny.


Znerana opona Maxis Rouler po jednym sezonie (6 kkm) © chirality


Krzyżujące się linki przerzutek pod rurą dolną © chirality


Nowy bieg linek i pancerzy przerzutek © chirality


Przedni hamulec spiłowany pancerzem przerzutki © chirality